Unfall auf See - und dann?
Ganz kurz:
1) Aufnahme des Unfalls durch die Wasserschutzpolizei und Vorprüfung.
2) Das Seeamt entscheidet, ob Patente entzogen werden oder nicht.
3) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ermittelt bei schweren Unfällen die Ursache des Unfalles und spricht eventuell Empfehlungen aus.
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
HAMBURG (SP) Aufgrund der neuen Gesetzeslage (See-Sicherheitsuntersuchungsgesetz SUG) wurden die Aufgaben der Seeämter erheblich eingeschränkt. Die bisherige Seeunfallursachenermittlung wurde auf eine neu gegründete Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg übertragen. Auf der BSU-Internetseite werden regelmäßig die Abschlussberichte von Seeunfällen veröffentlicht.
Das Personal wurde auf die Besetzung des Seeamtes Kiel reduziert (3 MitarbeiterInnen). Die Aufgaben der Seeämter Kiel, Hamburg, Rostock, Emden und Bremerhaven, alle vertreten durch das Seeamt Kiel, beinhalten die Prüfung und eventuelle Einleitung von Patententziehungsverfahren in den Fällen, in denen die ebenfalls neu eingerichtete Vorprüfstelle für Seeunfälle bei der WSD Nordwest hinreichenden Verdacht auf Entziehung oder Einschränkungen von Befähigungen sieht.
Das Ergebnis einer solchen Untersuchung kann zur Einstellung des Verfahrens, einer Entziehung des Patents oder dem Verhängen eines Fahrverbots bis zu 30 Monaten führen. Es werden Vorfälle in der Seeschifffahrt untersucht, denen gravierende Ursachen zu Grunde liegen, z.B. Alkoholmissbrauch oder andere grobe Pflichtverletzungen der Schiffsführung. Eine vorläufige Anordnung zur sofortigen Entziehung des Patentes ist rechtlich nicht mehr möglich.
Gegen die Entscheidungen des Seeamtes kann Widerspruch bei der WSD Nord eingelegt werden. Die frühere Widerspruchsbehörde, das gesetzlich unabhängige Bundesoberseeeamt, existiert nicht mehr.
Zur Geschichte
Die Notwendigkeit, Seeunfälle untersuchen zu lassen, besteht schon, seitdem Schifffahrt in größerem Umfang betrieben wird. In vielen Schifffahrtsnationen wurden daher bereits frühzeitig förmliche Untersuchungsverfahren eingeführt, um die Unfallursachen aufzuklären und daraus Erkenntnisse zur Vermeidung ähnlicher Unfälle für die Zukunft herzuleiten.
In Deutschland wurde nach der Gründung des Reiches 1870 und Einführung einer einheitlichen Flagge für die gesamte deutsche Flotte auf Veranlassung von Abgeordneten der Hansestädte ein Gesetzentwurf ausgearbeitet und im Jahre 1877 als Gesetz, betreffend die Untersuchung von Seeunfällen in Kraft gesetzt(1), das in einem gerichtsähnlichen Verfahren mit einer mündlichen Verhandlung neben der Ursachenfeststellung auch die Beurteilung der Verhaltensweisen der Beteiligten zum Gegenstand hatte mit der möglichen Konsequenz der Entziehung eines Befähigungszeugnisses.
Dieses Gesetz galt - nach einer Novellierung im Jahre 1935(2) - bis zum 30.09.1986 fort. Bis zu diesem Zeitpunkt lag die erstinstanzliche Seeunfalluntersuchung durch die Seeämter in der Zuständigkeit von Fachbehörden der Küstenländer oder waren diesen organisatorisch zugeordnet. Widerspruchsinstanz war das Reichs- bzw. seit 1950 das Bundesoberseeamt mit Sitz in Hamburg. Nachdem das BVerwG(3) bereits 1969 geklärt hatte, dass es sich bei den Untersuchungsverfahren der Seeämter um Verwaltungsverfahren handelte, wurde für die Seeunfalluntersuchung die Frage unzulässiger Mischverwaltung aufgeworfen, die eine gesetzliche Neuregelung unaufschiebbar machte.
Die Arbeit der BSU (Pressemitteilung v. 4. Februar 2003)
Die BSU untersucht schwere Seeunfälle innerhalb des Hoheitsbereichs der Bundesrepublik Deutschland und außerhalb desselben, wenn Schiffe, welche die deutsche Flagge führen, beteiligt sind.
Zweck der Untersuchung ist es, die Vorsorge für die Sicherheit der Seefahrt einschließlich des damit untrennbar im Zusammenhang stehenden Arbeitsschutzes von Beschäftigten auf Seeschiffen und des Umweltschutzes auf See durch die Untersuchung schaden- oder gefahrverursachender Vorkommnisse unter Einhaltung der darauf bezogenen geltenden internationalen Untersuchungsregelungen zu verbessern.
Definiert werden schaden- oder gefahrverursachende Vorkommnisse als im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes in der Seefahrt verursachte Ereignisse, durch die ein Mensch getötet, schwer verletzt worden oder verschollen ist, ein Schiffsverlust, Schiffbruch, Aufgrundlaufen, eine Aufgabe des Schiffes oder eine Kollision zu verzeichnen waren; ferner Ereignisse, durch die durch einen Seeunfall ein maritimer Umweltschaden eingetreten ist, Menschen oder ein Schiff gefährdet wurden oder die Gefahr eines schweren Schadens an einem Schiff, einem meerestechnischen Bauwerk oder der Meeresumwelt verursacht worden ist.
Dies beinhaltet beispielsweise Seeunfälle auf Hoher See oder in fremden Küstenmeeren von fremdflaggigen Schiffen, deren zufolge ein oder mehrere Staatsbürger der Bundesrepublik das Leben verloren oder schwere Verletzungen erlitten hat bzw. haben. Auch umgekehrt haben fremde Staaten Mitwirkungsrechte bei einer Untersuchung der BSU, wenn diese ihrerseits ein "erhebliches Interesse" daran für sich reklamieren können.
Erste Erfahrungen mit der Auswertung der Aufzeichnungen eines Voyage Data Recorders konnte die BSU sammeln anlässlich einer Kollision eines deutschen Schiffes am 10. Dezember 2002 in der Zufahrt zum Suez-Kanal vor Port Said mit dem quer in das betonnte Fahrwasser einlaufenden panamaischen TMS "Sarah Glory".
Die Untersuchungsberichte werden im Internet in anonymisierter Form veröffentlicht.
Aktuelle Seenotfälle