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Mann über Bord!

"Wassersportler ertrinken nicht, weil sie über Bord fallen, sondern weil sie nicht rechtzeitig wieder auf das sichere Deck zurückkommen".

HAMBURG (BSU) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg veröffentlichte zum 1. Juli 2004 den Bericht über einen sehr schweren Seeunfall am 8. November 2003 mit tödlichem Ausgang an Bord der SY LISA.

Dieser Bericht steht auf der Internetseite www.bsu-bund.de zum Herunterladen zur Verfügung. Während der laufenden Untersuchung zu dem Unfall hat die Bundesstelle im April 2004 eine Pressemitteilung mit der Sicherheitsempfehlung, das lebenswichtige „Mann-über-Bord-Manöver“ immer wieder zu üben, herausgegeben.

Zwei weitere tragische Unfälle mit ähnlichem Ablauf an Bord von Segelyachten in der Ostsee haben jedoch gezeigt, dass bei vielen Wassersportlern diese Empfehlungen immer noch nicht beachtet werden.

Bei einer Yacht war der Schiffsführer am 31. Mai 2004 mittags durch eine extrem hohe Welle außenbords gefallen. Die Ehefrau war danach alleine an Bord und mit dem Umgang des Schiffes hoffnungslos überfordert. Mehrere „Mann-über-Bord-Manöver“, die von ihr gefahren wurden, schlugen fehl, so dass der Verunglückte zwangsläufig ertrinken musste. Die Yacht wurde nach dem Unfall mit zerrissenen Segeln und der Ehefrau an Bord nach einer Irrfahrt von über 3 ½ Stunden von einem anderen Segler abgeborgen und in den Hafen von Grömitz geschleppt.

Bei dem jüngsten Seeunfall am 20. Juni 2004 war abends vor der dänischen Küste vor Lolland ein 64 Jahre alter Hamburger Segler über Bord gefallen und konnte ebenfalls von der alleine an Bord verbliebenen Ehefrau nicht geborgen werden. Die Segelyacht wurde früh morgens in den dänischen Hafen Gedser eingeschleppt.

In allen diesen Seeunfällen wurden keine Rettungswesten oder Sicherungsleinen getragen. Die Manöver zur Bergung der Verunglückten führten zu keinem Erfolg.
Bei Sportbooten, insbesondere mit kleiner Besatzung, ist es erforderlich, dass die Techniken, insbesondere das erwähnte „Mann-über-Bord-Manöver“, um den Verunglückten zu bergen, von allen beherrscht werden. Vielfach ist nur der Schiffsführer mit der seemännischen Erfahrung und Kenntnis vertraut und die Mitsegler sind im Extremfall nur für den Kombüsenbereich zuständig.

Die Unfälle:

Am Samstag, den 8. November 2003 segelte die SY LISA auf Stb.-Bug bei östlichen Winden um 5 bis 6 Bft, von Gedser kommend, in Richtung Staberhuk/Fehmarn. Bei der Tonne "Staberhuk Ost" wurde eine Kursänderung mit westlichem Kurs in Richtung Burgstaaken vorgenommen. Unmittelbar nach einer mit der Kursänderung eingeleiteten Halse auf Bb.-Bug riss eine zur Sicherung des Segelbaumes angebrachte Sicherungsleine. Der schon mittschiffs stehende Baum holte schnell nach Stb. über, wodurch gegen 14:10 Uhr ein 53-jähriges Besatzungsmitglied den Halt verlor und über das Stb.-Schanzkleid über Bord geschleudert wurde. Sofort eingeleitete Rettungsmanöver zur Bergung des zunächst im Wasser schwimmenden und nach mehreren Fehlversuchen inzwischen mit dem Kopf unter Wasser treibenden und wenig später nicht mehr gesehenen Verunglückten blieben erfolglos. Um ca. 14:50 Uhr wurde die Suche nach dem Verunglückten abgebrochen und anschließend der Hafen Burgstaaken angelaufen, wo um ca. 16:05 Uhr der Vorfall gemeldet wurde. Eine danach eingeleitete, umfangreiche Suche nach der vermissten Person blieb jedoch erfolglos.
Am 14. Dezember 2003 wurde in Gedser ein Toter an Land gespült, der als das vermisste Besatzungsmitglied von Bord der SY LISA identifiziert werden konnte.
Das Obduktionsergebnis ergab keine Verletzung am Körper aufgrund eines Schlages, z. B. durch den Baum oder andere mögliche Todesursachen, sondern Tod durch Ertrinken.

Analyse des Seeunfalls

Die Zielsetzung und der sachliche Geltungsbereich der BSU sind im § 9 SUG geregelt. Danach dient die Seeunfalluntersuchung „weder der Ermittlung von Tatsachen zum Zwecke der Zurechnung von Fehlern, um Nachteile für Einzelne herbeizuführen, noch der Feststellung von Verschulden, Haftung oder Ansprüchen. Jedoch sollte sie deshalb nicht von der uneingeschränkten Darstellung der Ursachen absehen, weil aus den Untersuchungsergebnissen Rückschlüsse auf ein schuldhaftes Verhalten oder auf haftungsrechtliche Verantwortlichkeit gezogen werden könnten.“
Der Seeunfall SY LISA mit Todesfolge ist im Wesentlichen auf Umstände zurückzuführen, die im Verantwortungsbereich des Eigners und Schiffsführers gelegen haben. Diese Umstände haben zur Folge gehabt, dass der Verunglückte über Bord gefallen ist, ihm nicht sofort Rettungsmittel zugeworfen werden konnten und er nicht rechtzeitig geborgen werden konnte.

Dem 68-jährigen Schiffsführer war aufgrund der Wetterberichte bekannt, dass der Wind mit Stärken bis zu 6 Bft aus Ost wehen sollte. Während der gesamten Fahrt sind vom Schiffsführer keine Anweisungen an die Besatzung ergangen, die vorhandenen Rettungskragen anzulegen.

Das „Mann-über-Bord“-Manöver und das Anlegen der Rettungswesten ist nicht geübt worden. Durch die vorherrschende Windrichtung war abzusehen, dass vor Fehmarn eine Kursänderung erforderlich war. Diese Kursänderung sollte ca. 1,5 sm östlich von Staberhuk durch eine Halse unter voller Besegelung durchgeführt werden. Dem Schiffsführer waren die Gefahren einer Halse bekannt. Er hätte dieses Manöver durch vorheriges Bergen des Großsegels oder in Form einer Wende durchführen können. Letztendlich hat der Schiffsführer sich aber für die Halse unter voller Besegelung entschieden. Dieses Manöver wurde zu früh und nicht entschieden genug durchgeführt, so dass der Baum bzw. die Gaffel, die schon auf dem neuen Bug standen, herüberschlugen, eine ausgebrachte Sicherungsleine brach und ein Mitsegler über Bord ging. Diese Sicherungsleine ist nicht gleichzusetzen mit einer nach vorne ausgebrachten Bullentalje in Form eines Tampens oder einer geschorenen Talje, und der Gebrauch dieser Leine bei gesetztem Segel ergab keinen Sinn.
Die danach durchgeführten Rettungsmanöver waren nicht erfolgreich.
Nach dem Überbordgehen der Person wurden die Vorsegel und das Großsegel überhaupt nicht bedient, so dass das Schiff nicht in den Wind gestellt werden konnte. Es wurde nicht versucht, ein Manöver über Bb.-Bug zu fahren, obwohl bei rechtsdrehender Schraube der Drehkreis offensichtlich kleiner ist als über Stb.-Bug. Unbewertet blieben die unterschiedlichen Aussagen, ob vier oder fünf "Mann-über-Bord"-Manöver durchgeführt wurden, denn jedes fehlgeschlagene Manöver war eins zuviel.

Die vorhandenen Rettungs- und Seenotmittel an Bord waren nicht ausreichend bzw. gar nicht vorhanden und wurden überhaupt nicht genutzt. Die Mitnahme der erforderlichen Sicherheitsausrüstung gehört zur seemännischen Sorgfaltspflicht, die zur Grundregel für das Verhalten im Verkehr gehört (§ 3 Abs. 1 Satz 2 SeeSchStrO). Das Zuwerfen irgendwelcher schwimmenden Rettungskörper, ob diese praktikabel sind oder nicht, hätte neben der Schwimmhilfe zusätzlich auf den Verunglückten eine positive psychologische Wirkung haben können.

Die Nicht-Alarmierung mittels Funkgerät (es war während des Unfalls auf Kanal 8 geschaltet), Handy, Notraketen oder durch direktes Ansprechen des entgegenkommenden WSP-Küstenstreifenbootes FEHMARN ist nicht nachvollziehbar.

Die Behauptung, im Segel- und Yachtsport würden in erster Linie mehr Menschen ihr Leben verlieren, nicht weil sie über Bord fielen, sondern weil sie nicht mehr rechtzeitig auf das sichere Deck der Yacht zurückkämen, wurde auf tragische Weise bestätigt.

(Quelle: BSU)



(c) Q-Visions Media Andrea Quaß